Sähköauton akkukorjaus umpikujassa — kansalaisaloite keräsi 35 000 nimeä alle kahdessa vuorokaudessa
Kolme viranomaista julkaisi heinäkuussa yhteisen ohjeen siitä, miten sähköauton ajovoima-akkuja saa käsitellä ja käyttää uudelleen. Ohje ei ole uusi laki vaan koonti voimassa olevasta sääntelystä, mutta korjaamoiden mukaan sen tulkinta sulkee käytetyt akkumoduulit pois riippumattomilta korjaajilta. Maanantaina 31. elokuuta allekirjoitettavaksi avautunut kansalaisaloite keräsi alle kahdessa vuorokaudessa yli 35 000 kannatusilmoitusta — poikkeuksellisen nopeasti aiheelle, joka on juridiikaltaan mutkikas mutta seurauksiltaan hyvin konkreettinen: se ratkaisee, korjataanko vikaantunut käytetty sähköauto vai romutetaanko se.
Sisältää mainoslinkkejä
Ministerin ja viranomaisen vastaukset, avoimeksi jäänyt tyyppihyväksyntäkysymys ja se, miksi nykyinen eduskunta tuskin ehtii käsitellä aloitetta.
Mistä ohjeessa on kyse
Lupa- ja valvontavirasto, Turvallisuus- ja kemikaalivirasto Tukes ja Liikenne- ja viestintävirasto Traficom julkaisivat 3. heinäkuuta 2026 yhteisen ohjeen ajovoima-akkujen käsittelyyn ja uudelleenkäyttöön. Kiistan ytimessä on se, milloin akusta tulee jätettä.
EU:n akkuasetuksen (EU) 2023/1542 mukaan jäteakku on akku, jonka haltija poistaa käytöstä, aikoo poistaa käytöstä tai on velvollinen poistamaan käytöstä. Määritelmä koskee myös ajoneuvojen akkuja. Käytännössä tämä tarkoittaa, että romutettavaksi päätyvän auton akku on jätettä — myös silloin kun akku itsessään on täysin kunnossa ja auto päätyi romutukseen jostain aivan muusta syystä.
Jos korjaamo ottaa jäteakun tai yhden sen moduulin takaisin käyttöön, kyse on jätelain tarkoittamasta uudelleenkäytön valmistelusta. Se rinnastuu jätteenkäsittelyyn, vaatii ympäristöluvan ja tekee korjaamosta tuottajan, joka on tuottajavastuussa asettaessaan tuotteen markkinoille.
Korjaajat: tyyppihyväksyntä tekee siitä mahdotonta
Keskustelun käynnisti sähköautokorjaaja Jesse Haapalan video. Haapalan mukaan ympäristölupa ei vielä ole ylitsepääsemätön este, mutta tyyppihyväksyntä on: jäteakusta katsotaan poistuneen sen tyyppihyväksyntä, ja uuden hankkiminen edellyttäisi valmistajatason testejä.
Haapala kuvaa Ilta-Sanomissa tilannetta niin, että testit ovat mielekkäitä vain sarjatuotannossa: valmistajalle, joka tekee akkuja kymmeniä tai satoja tuhansia, kustannus jakautuu, mutta yksittäisiä akkuja korjaavalle korjaamolle ei. "Kaikki ymmärtää, että tämähän on aivan surrealistinen ajatus", hän sanoo lehdelle ja arvioi tulkinnan romuttavan käytettyihin osiin perustuvan akkukorjauksen Suomessa.
Konkreettinen esimerkki kertoo mittasuhteista. Haapalan mukaan hänellä oli samalla viikolla pöydällä autoja, joiden akun korjauskustannusarvio oli 78 000 euroa. Autojen markkina-arvo oli noin 30 000 euroa. Kun käytettyjä osia ei saa käyttää eikä valmistajan ohjeita ole saatavilla, vaihtoehdoksi jää uusi akku — eli käytännössä auton romuttaminen.
Viranomaisen vastaus — ja yksi olennainen poikkeus
Lupa- ja valvontavirasto korostaa Ilta-Sanomille, ettei ohjeessa ole tehty viranomaispäätöksiä, vaan siinä on koottu voimassa olevaa kansallista ja EU-lainsäädäntöä. Ohje valmisteltiin yhteistyössä ministeriöiden kanssa ja sidosryhmiä kuullen.
Vastauksissa on kuitenkin kohta, joka rajaa ongelmaa selvästi — ja joka jää keskustelussa helposti huomaamatta. Viraston mukaan haltija voi myös päättää myydä tarpeettomaksi jäävän akun, jolloin kyse on käytetystä akusta eikä jäteakusta. Ja edelleen: jos käytettyjä akkuja korjataan osilla, jotka eivät ole jätettä, kyse ei ole uudelleenkäytön valmistelusta.
Ratkaisevaa on siis se, mistä korjaamon käyttämä osa on peräisin. Romuajoneuvosta purettu moduuli on jäteakku ja tuo mukanaan koko lupa- ja tuottajavastuupaketin. Haltijan myymä, käytöstä poistamaton akku on käytetty akku, jolla korjaaminen on tavallista korjaustyötä. Ero on juridinen eikä tekninen: sama moduuli voi olla kumpaa tahansa sen mukaan, miten edellinen omistaja siitä luopui.
Tyyppihyväksyntään virasto ei ota kantaa, koska se kuuluu Traficomin toimialaan. Virasto toteaa vain, että ajoneuvosääntely edellyttää korjaamon osoittavan uudelleenkäyttöön valmistellun akun täyttävän ajoneuvolle säädetyt käyttöönottoajankohdan mukaiset vaatimukset. Juuri tämä osoittamisvelvollisuus on se kohta, jonka korjaajat sanovat olevan käytännössä mahdoton täyttää.
Viranomaisen mukaan jäteakkujen palauttaminen markkinoille on mahdollista, mutta ehtoja on useita.
- ›Toiminta rinnastuu jätteen käsittelyyn.
- ›Tarvitaan luvat: muun muassa ympäristölupa, EEJ-päätös ja jätteensiirtolupa.
- ›Uudelleenkäyttöön valmistelun kriteerien on täytyttävä (jätelaki 5 b § ja akkuasetuksen 73 artikla).
- ›Toiminta edellyttää sopimusta tuottajayhteisön kanssa (jätelaki 11 a §).
- ›Toimija on tuottajavastuussa ja sen on liityttävä akkutuottajayhteisöön (akkuasetuksen 56 artikla, jätelaki 62 §).
- ›Toimijalla on oltava osaaminen akkujen turvalliseen käsittelyyn ja tuntemus tuotevaatimuksista.
Mitä tämä tarkoittaa käytetyn sähköauton ostajalle
Sähköauton akku ei yleensä vikaannu kokonaan. Tyypillinen vika on yksittäisessä moduulissa tai kennoryhmässä, ja moduuleja on akustossa kymmeniä tai satoja. Jos moduulitason korjaus ei ole mahdollista, hinta ei nouse hieman vaan moninkertaistuu — ja vanhemmalla autolla se ylittää auton arvon.
Ostajalle tämä ei muuta akun kuntoa mutta muuttaa riskin hintaa. Aiemmin moduulivika oli epämiellyttävä mutta korjattavissa oleva vaurio; jos tulkinta jää voimaan, se voi olla auton kohtalo. Käytetyn sähköauton kohdalla akun kunto ja takuutilanne ovat siksi nyt tärkeämpiä kuin aiemmin — ja ne kannattaa selvittää ennen kauppaa, ei sen jälkeen.
Kulumisvauhti 22 700 auton aineistosta, takuuehdot ja korjauksen hinta — päivitetty tämän ohjeen mukaisesti.
Laskuri kertoo, mitä auton ikä ja lataustapa ennustavat akun kunnosta — ja milloin myyjän ilmoittama lukema poikkeaa aineistosta.
Miten aloitteen käy
Kansalaisaloite "Oikeus sähkö- ja hybridiautojen turvalliseen korjaamiseen ja akkumoduulien uudelleenkäyttöön" tuli vireille 28. elokuuta 2026. Se vaatii eduskuntaa edellyttämään valtioneuvostolta lainvalmistelua, jolla korjaaminen ja akkumoduulien uudelleenkäyttö tehdään mahdolliseksi myös riippumattomille korjaamoille silloin kun pätevyys- ja turvallisuusvaatimukset täyttyvät. Aloitteessa on kahdeksan yksilöityä kohtaa, muun muassa vaatimus siitä, että korjaamista ei rinnasteta akun uudelleenvalmistukseen ja että lupamenettely korvataan ilmoitus- ja auditointimenettelyllä.
Aloitteen vastuuhenkilöinä ovat Vesa Linja-aho, Juho Heiska, Harri Salo, Tuukka Heikkilä ja Jesse Haapala. Eduskuntakäsittelyyn tarvitaan 50 000 kannatusilmoitusta kuuden kuukauden keräysajan sisällä. Ensimmäisten vuorokausien tahdilla raja tulisi vastaan nopeasti, mutta kansalaisaloitteiden kertymä hidastuu tyypillisesti alkuinnostuksen jälkeen.
Aloitteen läpimeno ei myöskään tarkoittaisi lain muuttumista. Eduskunta ottaa aloitteen käsittelyyn, mutta lopputulos voi olla myös se, ettei lainsäädäntöä muuteta. Osa aloitteen vaatimuksista koskee lisäksi EU-asetusta, jota kansallisella lailla ei voi ohittaa — kansallista liikkumavaraa on tulkinnassa ja menettelyissä, ei jäteakun määritelmässä.
Onko sähköauton akun korjaaminen nyt kielletty Suomessa?
Ei ole. Korjaaminen on sallittua, mutta ohjeen tulkinnan mukaan romuajoneuvosta peräisin olevan akkumoduulin käyttö tekee korjaamosta jätteenkäsittelijän ja tuottajan, mikä edellyttää ympäristölupaa, sopimusta tuottajayhteisön kanssa ja tuotevaatimusten osoittamista. Viranomaisen mukaan korjaaminen osilla, jotka eivät ole jätettä, ei kuulu näiden vaatimusten piiriin.
Miksi kunnossa oleva akku on jätettä?
Koska EU:n akkuasetus määrittelee jäteakun haltijan toimen kautta, ei akun kunnon kautta. Kun ajoneuvo poistetaan lopullisesti käytöstä ja toimitetaan romutettavaksi, se on romuajoneuvo ja sen akut ovat jäteakkuja riippumatta siitä, kuinka hyväkuntoisia ne ovat.
Vaikuttaako tämä käytetyn sähköauton hintaan?
Mahdollisesti. Jos moduulitason korjaus ei ole käytännössä mahdollista, vikaantuneen akun ainoa vaihtoehto on uusi akku, jonka hinta ylittää vanhemman auton arvon. Se nostaa riskiä erityisesti vanhemmissa ja halvemmissa käytetyissä sähköautoissa. Vaikutusta hintatasoon ei kuitenkaan voi vielä lukea markkinadatasta.
Mitä kansalaisaloitteelle tapahtuu, jos 50 000 nimeä täyttyy?
Keräys jatkuu silti koko kuuden kuukauden keräysajan. Sen jälkeen Digi- ja väestötietovirasto tarkastaa kannatusilmoitukset, ja vasta sitten aloite voidaan toimittaa eduskuntaan. Eduskunta ei ole velvollinen hyväksymään sitä, ja käsittely voi päättyä myös siihen, ettei lainsäädäntöä muuteta. Eduskuntaan toimitettu aloite raukeaa, jos sitä ei käsitellä vaalikauden aikana. Aloite ei myöskään voi ohittaa suoraan sovellettavaa EU-asetusta.